Der Mexico-Käfer
Chronologie VW-Mexiko*
1954 begann die erste Entwicklungsphase von Volkswagen in Mexiko (bis 1963): Der mexikanische Fahrzeugmarkt wurde von schweren und teuren Fahrzeugen aus den USA für Besserverdiener beherrscht. Für ein populäres, zudem für breite Bevölkerungsschichten erschwingliches Fahrzeug schien es keinen Markt zu geben. Den Käfer kannte praktisch niemand; seine Absatzchancen in Mexico erschienen unbedeutend. Aus diesem Grund ist die Vision der Pioniere, ins Mexico-Geschäft einzusteigen, besonders hoch einzuschätzen. Ab 1954 wurden aus Deutschland komplette Fahrzeuge importiert. Auflagen der Regierung forderten jedoch, dass Fahrzeuge zukünftig in Mexiko montiert werden mussten. So wurden zunächst Bausätze geliefert.
1964 begann daher die zweite Phase von Volkswagen in Mexiko, nämlich mit der Aufnahme der „echten“ Produktion: Die Produktionshalle 1A in Xalostoc nahe Mexiko-City wurde am 20. April 1964 eingeweiht und platzte dank der Nachfrage nach Käfern bald aus allen Nähten. Rasch stellte sich heraus, dass dies nicht der geeignete Standort für Volkswagen Mexiko (VWM) war. Prof. Dr. Heinrich Nordhoff (Generaldirektor in Wolfsburg) bat das VWM-Management deswegen, nach Standortalternativen zu suchen. Ein Gelände im Bundestaat Puebla erwies sich als besonders geeignet. Es hatte sowohl Verbindung zum Hafen Veracruz als auch zum Hauptabsatzmarkt Mexiko-City.
1967 erfolgte der Werksumzug von Xalostoc nach Puebla als dritte Phase. Im neuen Werk lief am 23. Oktober 1967 der erste Käfer vom Band. Die Regierung von Mexiko machte zur Auflage, dass annähernd 60% der Käferteile in Mexiko gefertigt werden mussten, um Arbeitsplätze zu schaffen.
Das VW-Werk Puebla erlebte wirtschaftliche Höhen und Krisen in Mexiko, Inflationen und Währungsabwertungen; mehrfach war die Fortführung der Produktion gefährdet. Nach Auslauf der Käferproduktion in Europa Anfang 1978 stand das Management der VWM vor der schwierigen Aufgabe, für den Käfer die technische Verantwortung zur Weiterentwicklung zu übernehmen. Die Produktpflege des Käfers ging von nun an in Mexico weiter. Die für den Verkauf und wegen der gesetzlichen Abgasvorschriften so wichtigen Anpassungen beim Motor flossen zügig in die Puebla-Produktion ein.
Das galt auch schon vorher: Bereits im April 1968 konnte der im August 1966 in Europa gestartete 1,5 Liter-Motor in Puebla produziert werden. Ende 1973 kam der 1,6 Liter-Motor dazu (Europa August 1970). Im Laufe des Jahres 1977 wurde eine automatische Höhenanpassung am Vergaser eingeführt und im Oktober 1987 eine elektronische Zündung angebracht. Ende 1991 erhielt das Antriebsaggregat einen ungeregelten Katalysator. All diese Verbesserungen dienten neben der Erfüllung der Abgasvorschriften der Qualitäts- und Lebensdauererhöhung. 1993 erfolgte die Umstellung auf eine Einspritzanlage mit geregeltem Katalysator. Zudem wurde der Gleichstromgenerator durch einen Alternator zur Stabilisierung des Stromhaushaltes abgelöst. Was niemand glaubte, gelang: Der luftgekühlte Boxermotor erfüllte letztlich alle internationalen Abgasvorschriften.
Bemerkenswerte Änderungen am Fahrwerk und im Erscheinungsbild innen und außen gab es folgende: Das bewährte Fahrwerk erhielt Scheibenbremsen. Im August 1967 bekam der Wagen einen auf der rechten Außenseite liegenden Kraftstoffeinfüllstutzen. Im Oktober 1969 erfolgte die Senkrechtstellung der Scheinwerfer bei den vorderen Kotflügeln und die Ausstattung des Motordeckels hinten mit Belüftungsschlitzen, die im August 1972 zur Verbesserung der Motorentlüftung nochmals eine Erweiterung erfuhren. 1977 folgte der Einbau der Blinkleuchten in die Stoßfänger. 14 Jahre lang wurde der Käfer technisch wenig verändert, meistens waren es Kosteneinsparungen wie Entfall der Scheibenchromleisten, bis 1996 der Käfer praktisch ohne Chrom – alles in Wagenfarbe – vom Band lief. Eine funkgesteuerte Diebstahlwarnanlage wurde eingebaut; ab 1984 zunächst integrierte Kopfstützen an den Vordersitzen zur Erhöhung der Sicherheit. Der Käfer überdauerte bis 2003 – mit der letzten Sonderserie „Ùltima Edición wurde die Käferproduktion am 30. Juli 2003 eingestellt. Ab dem 1. März 2003 begann das Modelljahr 2004 – somit wurde 50 Jahre Käfergeschichte von 1954 bis 2004 in Mexiko geschrieben. Die hier aufgeführte Käfermodellpflege bezieht sich auch auf die Produktion in Mexico für den heimischen Markt.
Für den europäischen Markt produzierte Mexico-Käfer
Modelljahr 1978 (1-8/1978)
Als am 19.01.1978 und damit mitten im Modelljahr der letzte in Europa gebaute Käfer vom Band lief - ein dakotabeiger 1200 in Grundausstattung - war die erste Schiffsladung der in Mexico für den europäischen Markt gebauten Käfer schon vor Wochen in Emden gelandet. Die Umstellung war von langer Hand vorbereitet und der mexikanische Käfer insbesondere durch Entfall der bisherigen US-Blinker vorn und Vier-Kammer-US-Rückleuchten hinten modifiziert worden. Zudem erhielt der europäische Markt eine Version, die so in Mexico gar nicht verfügbar war und sich in einer Reihe von Details von den in Europa gebauten Käfern unterschied:
Auffälligstes Merkmal war natürlich der Entfall des 1200er-Grundmodells und des 1,6l/50-PS-Motors. Interessanterweise wurde eben dieser Motor, allerdings mit etwas geringerer Leistung aufgrund herabgesetzter Verdichtung, ausschließlich in Mexico gebaut. Statt diesen in Europa anzubieten, was nahe gelegen hätte, ließ VW in Mexico jetzt eigens für Europa 1200er Motoren bauen, die dem Käfer den Stand eines Sparautos einbringen und außerdem eine deutliche Abgrenzung zum 40-PS-Polo und 50-PS-Golf aufzeigen sollten. Dennoch wurde die Motorhaube mit Luftschlitzen geliefert, die beim Emden-Käfer der 50-PS-Version vorbehalten waren. Statt der starken Drehstrom- war nur noch eine Gleichstromlichtmaschine lieferbar. Immerhin wurden ab Werk endlich Gürtelreifen montiert. Auch die Hinterachse wurde geändert: Sie wurde zwar weiterhin als Pendelachse ausgeführt, obwohl die Doppelgelenkachse schon 1967 für den Automatic-Käfer und in den USA kurz darauf für alle Käfer eingebaut wurde. In Mexico aber wurde diese Hinterachse nie gebaut. Für den europäischen Markt setzte man das Heck tiefer, was dazu führte, dass alle offiziell von VW importierten Mexico-Käfer hinten deutlich tiefer liegen als vorn und anders als bisher nur statt als Fünf- nur noch als Viersitzer zugelassen sind. Ansonsten entfielen leider viele Details: Im Innenraum fehlte das Zweistufen-Frischluftgebläse, so dass nur noch die Zwangsentlüftung vorhanden war, der Türkontaktschalter rechts und der Spiegel in der Beifahrer-Sonnenblende und die Ablage über dem Heckgepäckraum. Der Teppich dort ging – jedenfalls im ablaufenden Modelljahr 1978 –nicht mehr bis zur Heckscheibe. Auch der Teppich sonst im Auto war kein anthrazitfarbener Filz mehr, sondern gummierter Noppenteppich. Für die Fahrzeugreinigung hinderlich und rissanfällig waren die nun wieder über den Mitteltunnel durchgehenden Gummimatten vorn und hinten. Ärgerlich war die Rücksitzlehnenbefestigung nur noch mit einem Gummistraps wie beim Sparkäfer und das Entfallen der Türtaschen. Dafür gab es wieder eine Fußstütze für den Beifahrer, zweifarbige Sonnenblenden (innen schwarz), ein Plastikhandschuhfach statt des schmutzempfindlichen weißen Pappematerials, erstmals einen genarbten Lenkradkranz und mit Schrumpflack beschichtete Lautsprechergitter neben dem Tacho und Handschuhfachdeckel sowie eine „richtige“ Handbremsstulpe. Außen war die Heckscheibe wieder auf das Maß vor August 1971 geschrumpft, das gewölbte hintere Abschlussblech verschwunden, die Gummileisten auf der Stoßstange entfallen, dafür gab es wieder eine Chromleiste auf dem Trittbrett und verchromte statt schwarze Auspuffrohre. Bis auf Radio und Sonderfarbe völlig entfielen die bisherigen Extras, also auch das Schiebedach oder die Klimaanlage. Sogar das bisherige Farbenangebot schrumpfte auf nur noch fünf und später vier Unifarben. Kann man deswegen von einem hinsichtlich technischer Merkmale und Ausstattung zum letzten für den europäischen Markt gebauten 1200 L schon nicht mehr gleichwertigen Fahrzeug sprechen, ist dies erst recht nicht mehr der Fall im Vergleich zu den in Emden zuvor gebauten US-Käfern mit Einspritzanlage, geregeltem Katalysator, Seitenaufprallschutz in den Türen und Stoßstangen mit Prallelementen.
„Der neue Käfer – hat mehr, kostet weniger“, warb VW 1978 für den Mexikaner und spielte damit darauf an, dass der Preis des allein verbliebenen L-Modells aus Mexico deutlich unter dem des Emdener Käfers in L-Ausstattung lag. Einige Arbeitsplätze blieben in Emden erhalten, weil dort eine Endmontage von Teilen für den europäischen Markt erfolgte. Laut Presseberichten fand anfangs noch eine zusätzliche Endkontrolle statt, die jedoch bald wieder aufgegeben worden sein soll.
Modelljahr 1979 (8/1978-7/1979)
Der Teppich im hinteren Kofferraum wird geändert (kein gummierter Noppentepich mehr) und unter die Heckscheibe verlängert. Mai 1979: statische Beckengurte hinten; im Prospekt sind fehlerhaft automatische Beckengute abgebildet!
Modelljahr 1980 (8/1979-7/1980)
April 1980: 2,1 cm hohe VW-Bus T3-Radkappen.
Modelljahr 1981 (8/1980-7/1981)
Die Schlitze in der Motorhaube entfallen. Golf-Türöffner und dickere Lenkradschalter (Blinker, Wischer). Vier Aufnahmewürfel an den hinteren Endspitzen und in den vorderen Radkästen verschweißt.
Modelljahr 1982 (8/1981-7/1982)
Ab Frühjahr 1982 wird die pneumatische Scheibenwaschanlage von einer elektrischen abgelöst. Deren Pumpe ist kurioserweise made in Japan. Neben dem Tacho gib es nun eine Bremskontrollleuchte.
Modelljahr 1983 (8/1982-7/1983)
Die Sitzbezüge des Serienkäfers ändern sich von Hahnentritt in Schottenkaro (wie schon vorher das Sondermodell Silver Bug). Die Rückleuchtensockel werden nun in schwarz geliefert. Eine Preissenkung um 500 DM am 17.01.1983 auf 9.395,-- DM, die auch in der Tagesschau berichtet wird, führt zu erheblich verbesserten Verkaufszahlen in Deutschland.
Ab ca. Mai 1983 findet sich der Sitzbezug in Schottenkaro nun auch auf den Kopfstützen (vorher nur schwarz). Größere Wasserablauflöcher in den Schwellern mit besserem Ablaufgummi (wie in der Rahmengabel).
Modelljahr 1984 (8/1983-7/1984)
Modelljahr 1985 (8/1984-7/1985)
Ständige Preissteigerungen ab Sommer 1984 wegen eines ungünstigen Dollarkurses lassen die Verkäufe einbrechen.
Modelljahr 1986 (8/1985-12/1985)
Wieder größere Heckscheibe und gewölbtes Abschlussblech, aber nicht bei den Serienmodellen, sondern nur beim Jubiläumskäfer.
Sondermodelle
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Ab Mai 1981 in silber metallic L90G, schwarzer Dekorstreifen an den Flanken und mit Schriftzug „Silver Bug“, zusätzlich 20-Millionen-Plakette auf der Motorhaube und vorne links an der Flanke, Schlüsselanhänger und Schaltknauf „20 Millionen“, Felgen mit verchromten Radzierringen, Sitze in Schottenkaro. Auflage 2000 Stück.
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Ab September 1981. Erkennbar an geschlossener Motorhaube und Dekor auch unter den seitlichen Zierleisten, sowie Bremskontrollleuchte. Auflage 1800 Stück.
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Ab Mai 1982 in alpinweiß und marsrot, mit allen Zierteilen schwarz matt statt Chrom, silberner Streifen in den Stoßstangen, Doppeldekorstreifen an den Flanken und unter den Zierleisten mit Schriftzug „Jeans Bug“, zusätzlich Schriftzug auf der Motorhaube. Felgen mit schwarzen Radzierringen und Radkappen, Sitze in Jeansstoff, Schaltknauf „Jeans“ Auflage 1000 Stück.
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Ab September 1982 in schwarz metallic LG9U und marsrot mit allen Zierteilen schwarz matt statt Chrom, goldener Streifen in den Stoßstangen, goldenen Doppeldekorstreifen an den Flanken und unter den Zierleisten mit Schriftzug „Special Bug“, zusätzlich „Special“ auf der Front- und Motorhaube, goldfarben lackierte Felgen mit schwarzen Radzierringen und Radkappen, Sitze in Schottenkaro (wie Silver Bug, allerdings gold statt weiß abgesetzt), Schaltknauf „Special“. Auflage 2000 Stück (jeweils 1000 in rot und schwarz).
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Ab Mai 1983 in aubergine metallic LG4U mit in Wagenfarbe lackierten Felgen, verchromten Radzierringe, silbernen Doppeldekorstreifen an den Flanken und unter den Zierleisten, auberginefarbenen Sitze, Innenverkleidungen und Teppichausstattung. Auflage 3300 Stück.
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Ab Mai 1983 in alpinweiß mit verchromten Radzierringe, silbernen Doppeldekorstreifen an den Flanken und unter den Zierleisten, auberginefarbenen Sitze, Innenverkleidungen und Teppichausstattung. Auflage unbekannt.
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Ab Oktober 1983. In den Niederlanden auch “Winterkäfer“ genannt, eisblau metallic LG5Y, verchromte Radzierringe, Doppeldekorstreifen an den Flanken und unter den Zierleisten, helle Teppichausstattung. Auflage 2000 Stück.
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Ab Oktober 1983 in alpinweiß mit verchromten Radzierringen, Doppeldekorstreifen an den Flanken und unter den Zierleisten, helle Teppichausstattung. Auflage unbekannt.
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Ab März 1984. In den Niederlanden auch “Winterkäfer“ genannt, eisblau metallic LG5Y, verchromte Radzierringe, Doppeldekorstreifen an den Flanken und unter den Zierleisten, schwarze Teppichausstattung. Auflage 1800 Stück.
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Ab Mai 1984 in sonnengelb LG1H, Doppeldekorstreifen an den Flanken und unter den Zierleisten, verchromte Radzierringe, currygelbe Sitze, schwarze Teppichauskleidung. Auflage 1800 Stück.
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Ab September 1984 in samtrot LG3C, verchromte Radzierringe, mauritiusblaue Dekorblumen außen und Doppeldekorstreifen unter den Zierleisten, blaue Teppichausstattung und Seitenverkleidungen innen mit roten Sitzen einschließlich blauer Streifen. Auflage 2600 Stück.
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Ab September 1985 in zinngrau metallic LAY7 (die von einem Hagelsturm in Emden beschädigten Fahrzeuge werden neu lackiert in zinkgrau-metallic!), Colorverglasung, graue Teppiche, Innenverkleidungen und Dachhimmel, graue Sitzbezüge mit farbigen Streifen, Golf-Sportlenkrad, silberne Doppeldekorstreifen an den Seiten, 2 Embleme "50 Jahre Käfer", Reifen 165 SR 15 auf Sportfelgen. Auflage 2400 Stück.
